虽然我国汽车报废与欧美等发达国家相比,尚有较大差距,但是该行业在我国仍有广阔的市场前景。不过,就目前而言,我国汽车报废回收行业在法律法规、市场机制、以及资金保障等方面仍存在明显不足,需要从多方面入手来推动该行业的健康发展。

 

　　――我国汽车报废回收行业前景广阔,国外经验值得借鉴

 

　　2010年底,国内汽车保有量达到8500多万辆,按照国际通常的5%到7%报废比例来算,每年有400万到600万辆汽车需要报废更新,而随着中国汽车社会的不断深入,这一数字还将不断增加,对报废汽车回收行业的前景仍然看好。

 

　　中国物资再生协会副会长龙少海说,我国是人均资源匮乏的国家之一,今后报废汽车回收将是重要的再制造资源。

 

　　据了解,汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用。再制造产品的成本只是新产品的50%,同时可节能60%、节材70%。以发动机的再制造为例,市场上一个再制造的发动机的花费是全新发动机的40%至50%。同时,车上的玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上,产业前景十分喜人。

 

　　据介绍,美国、德国、日本等发达国家报废汽车的再利用率已达80%以上。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元,其中汽车行业占到了700亿美元。而我国还属于刚刚起步阶段,2009年,我国机动车保有量达到1.8亿辆,正常年报废汽车总量将达到400万辆,再加上每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。

 

　　美、德、日等国的报废汽车回收行业已经形成了一个比较完备的体系,在市场化机制、资金来源和法律法规建设方面取得了效果,它们的经验值得我国借鉴。

 

　　在市场化机制方面,美国是完全按照市场化的运作方式来进行回收利用的。目前,全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。2009年美国废旧物资回收再制造产业规模突破2000亿美元,汽车行业占了三分之一。虽然美国还没有一部的报废汽车回收利用法规,但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备,严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与公众都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。

 

　　在资金来源方面,日本汽车消费者需要交纳回收利用费,包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用,不交费不能通过年检。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费,并对其进行严格管理和运用,直到报废汽车得以回收利用为止,为此,日本在2002年颁布了《汽车再利用法》,为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保证。

 

　　在法律法规方面,德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。德国在1996年通过了《循环经济和废弃物法》,在2002年实施了《废旧车辆处理法规》。在德国,汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时,汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证,平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来,80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。

 

　　――我国报废汽车回收行业凸显三大问题,业内期望延续优惠政策

 

　　虽然我国报废汽车回收行业前景广阔,但是该行业目前在我国存在政策法规缺失、市场混乱和资金不足等明显问题。

 

　　一是,缺乏政策环境。主要表现在两个方面:一方面是法律法规缺失。2002年在取消第一批行政审批项目中报废汽车回收拆解企业资格认证被取消,大量不具备拆解条件的企业和个人进入报废汽车回收拆解行业。同时,现行《报废汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”只能作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定,已经不能适应开展汽车再制造的需要。另一方面是税收政策制约报废汽车回收企业发展。废旧物资回收企业系生产流通型企业,不同于生产资料纯流通型企业。但是,今年国家对废旧物资回收经营企业实施全额征收17%增值税政策,企业不堪重负。

 

　　二是,市场混乱造成企业发展乏力,资源浪费现象严重。政府监管力度减弱的直接结果是报废汽车回收市场逐年混乱,行业发展停滞不前,严重影响社会治安和经济发展秩序。中国物资再生协会副会长龙少海说,目前报废汽车进入正规拆解途径的只有总数的40%不到,很多报废汽车进入到了非法拆解企业,以及作为拼装车在市面流通。这样既造成了重大的安全隐患和污染危害,也造成原材料的浪费。中国物资再生协会会长刘坚民介绍,由于市场不景气造成大多数回收拆解企业缺乏相应的技术和设备,橡胶、塑料、玻璃等非金属回收利用率低。

 

　　三是,资金支持不足,报废汽车回收难以到位。从事报废汽车回收业务的安徽玉成实业集团董事长王攀介绍,废旧汽车回收市场混乱一个直接的原因就是正规拆解厂的收购价比较低,而收不到车又直接影响企业的经营,形成一个恶性循环。同时,按照规定提出的标准,一个正规处理厂的投资至少在400万元到500万元,如果没有政府资金和补贴支持,正规报废汽车回收企业将越来越面临困境。

 

　　面对困境,业内人士期望,“以旧换新”的优惠政策能够延续。吉林省金属回收协会会长李爱国说,2009年,国家有了以旧换新政策后,报废汽车回收市场的发展很快,2009年成为吉林省回收报废汽车形势的一年,开具报废证明的车辆吉林省就有近万台。长春市商务局数字显示,到2010年12月底,共计完成以旧换新车辆4652辆,获得国家补贴资金7373.9万元,带动新车消费5.56亿元。北京的废旧汽车回收企业也得益于这些优惠政策的助推,自2009年1月黄标车淘汰补助政策实施,只半年时间内,北京全市淘汰黄标车补助资金联合服务窗口共办理淘汰补助黄标车手续已达3万多件。

 

　　但是,自2010年底“以旧换新”等优惠政策到期后,报废汽车回收行业的迅猛势头随之停止。长春市报废汽车回收中心经理臧春来表示,2011年由于该优惠政策的终止,车主热情减少,报废汽车回收数量下降,企业效益也将下降。长春市商务局市场体系建设处处长魏佳旭表示,这些拉动政策执行期限相对较短,应该再延续一下。

 

　　――“多管齐下”,确保我国报废汽车回收行业良性发展

 

　　针对目前我国报废汽车回收方面出现的突出问题,专家建议要多方面入手来推动该行业的良性发展。

 

　　一是,完善报废汽车回收利用的政策法规。具体包括:一、尽快实施报废汽车回收拆解企业技术规范国家标准,规范企业的拆解行为,并且由发展改革、商务、工商、公安等多个部门形成合力,加强对报废汽车回收的监管力度;二、重新设定市场准入条件。刘坚民表示,应依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度,适当提高企业资格认定的条件,强化对认定企业的动态监管,防止资格认定终身制,应结合汽车保有量的发展变化和地域特点,对报废汽车回收拆解企业进行统筹规划,合理布局,建立完善的回收网点、拆解网点和再利用网络;三、建立报废汽车回收拆解与再制造相衔接的管理制度。取消“五大总成”强制回炉的限制,解除对汽车零部件再制造发展的制约,增加有关再制造、发展循环经济的内容。同时在税收政策上上进行倾斜,提高返还的数量。

 

　　二是,建立报废汽车回收基金管理制度。龙少海表示,可以由商务部牵头成立“全国报废汽车回收基金管理信息中心”,制定报废汽车回收基金管理办法。车主在购买新车时按新车货款的一定比例预收报废汽车回收费,由售车单位代收代缴,给车主单独开具《报废汽车回收预收费》单据,随车终身管理,当该车报废交到拆解企业时,拆解企业凭该车的《报废汽车回收预收费》单据,通知报废汽车回收基金管理部门将该费用全额退还给车主。

 

　　三是,加强对报废汽车的市场监管。政府有关部门应密切配合,从报废汽车的注销登记、回收拆解、拆解市场整治、路面巡查等环节,强化对报废汽车的监督管理,切实杜绝报废车、拼装车辆上路行驶。充分借鉴国外的成功经验,研究建立报废汽车回收管理网络,形成报废汽车回收主管部门、报废汽车回收企业以及公安交通管理部门共享的信息网络,利用现代信息技术努力实现报废汽车回收拆解过程的全程监控,提高对报废汽车回收拆解的监督管理水平和执法的有效性。